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【转载】交通末梢型城市交通规划经验浅谈  

2016-02-15 16:20:32|  分类: 野鹤飘逸 |  标签: |举报 |字号 订阅

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交通末梢型城市交通规划经验浅谈 - 指尖纵论 - 指尖纵论

交通末梢型城市是受地理条件制约而位于交通运输网络末梢的城市。在国内而言,一般位于临海、临江等区域的城市,如宁波、珠海、大连、南通等。如大连位于辽东半岛的末端,宁波位于长三角的交通末端地区等,在陆路交通占主导地位的过去,这类城市的交通往往被边缘化。本文通过国内交通末梢型城市调研分析,总结其共同特征,并根据其特征,制定交通改善对策措施,改善其交通方面的劣势。同时以海南省洋浦市为例,制定具体的交通改善规划措施,可为其他城市提供借鉴。

1交通末梢型城市特征

纵观国内的宁波、珠海、大连、南通等交通末梢型城市,均具有以下几个方面的共同特征。

1.1陆路交通衔接不便,但水路交通发达。

由于位于陆路交通末梢,公路运输只能向内陆发散,但是有发达的水路交通仍可连接内外,此类城市往往是重要的港口城市,如大连港、宁波港等。这些城市不仅有较大的客流与周边地区联系,还有规模庞大的货运交通流。

1.2各类交通设施联系不够紧密,无法构筑强大的交通枢纽

国内不少交通末梢城市是临港的中小城市,航空不发达,机场缺失或者规模偏小,较为典型的是珠海机场,其客货吞吐量长期较低。该类城市的空港和海港、城区的连接也不够便捷,如宁波一直有“大海港,小空港”之称,空港规模一直偏小,且空港、海港间相互联系不够紧密。

1.3通过陆路通道共享附近城市的交通设施

该类城市往往有一条主要的通道与外界连接,如珠海的情侣路,同时通过道路网络,共享附近其他大中城市的轨交、高速路网等其他交通设施。如珠海共享澳门机场,宁波使用上海浦东国际机场等。

1.4与对岸城市连接存在关键交通瓶颈

此类城市往往有一个或数个关键的交通瓶颈,如大连主要瓶颈在于与对岸的山东半岛无法连接,南通的交通瓶颈在于与上海不能便捷的联系,珠海与对岸的香港无陆路联系通道等。这些交通瓶颈往往是该城市交通问题的关键。

1.5交通末梢型城市具有向交通枢纽城市演变的潜力

交通末梢型城市受制于地理条件,交通瓶颈特征明显,但如果经积极改造,此类城市往往具有向交通枢纽型城市转变的潜质。如中国香港,在建市初期只是珠江口外的一个偏远的末梢型城市,虽在中国大陆板块中处于交通末梢的位置,但香港充分利用背靠中国大陆,面向南海、亚太地区的优势,经过多年积极规划建设,尤其是对空港、海港的大力建设以及加强自身交通设施与大陆的衔接,使香港成为亚太重要的航运、交通中心城市。

2交通规划对策

结合交通末梢型城市的特征分析及相关城市经验,交通末梢型城市与其他类型城市有所不同的主要特征在于陆路交通不便,但水运条件较好,存在关键交通瓶颈点等。根据其特征,制定具有共性、系统的交通规划对策。

1)加强水陆空一体化交通规划。由于交通末梢型城市的陆路交通不便,除重要道路规划外,重点完善水运码头及机场规划建设,开设各类新的航线,尤其是与重要的交通设施衔接的航线等,增加对外区域联系通道。

2)修建跨海(江)大桥、隧道。打通因自然条件等因素形成的关键地区的道路交通瓶颈,加强内外交通的衔接,类似珠海的港珠澳大桥,大连的渤海湾隧道等。

3)构建包括主疏港通道在内的,由发达的次支路网组成的区域路网体系。把海港、空港、区域主要交通枢纽等紧密联系在一起,构筑一体化交通,与外界保持紧密的联系。

4)构建完善的交通枢纽体系。通过交通枢纽把各类交通方式、内外交通实现紧密衔接,同时使交通枢纽成为带动周边区域的动力和吸引点。

上述规划对策作为交通末梢型城市规划的常用规划措施,可自成一个较为完整的体系。体系中的几点措施也是紧密联系的,如修建桥梁必须与路网紧密衔接,机场枢纽建设也需考虑客流需求和交通衔接。在实际运用中,可根据情况进行选择或者新增别的措施。

3交通规划实例

本文以海南省洋浦市为例,依托《洋浦综合交通规划》介绍交通末梢城市交通规划经验。

3.1洋浦概况

交通末梢型城市交通规划经验浅谈 - 指尖纵论 - 指尖纵论

洋浦市位于海南西部的洋浦半岛上交通末端(图1),多年来由于缺乏机场、轨交,外部进入只能依靠海南西部高速,使其经济直接受到交通条件的制约。通过系统梳理现有交通方式,加强内、外路网的衔接,以及规划建设新机场等措施,有效改变洋浦作为交通末梢城市的弊端,建立水陆空一体化的交通体系(图2)。

交通末梢型城市交通规划经验浅谈 - 指尖纵论 - 指尖纵论

3.2规划经验对于洋浦这类的交通末梢型城市,在实际交通规划中,采取的规划措施包括四个方面。

3.2.1修建跨海通道,加强陆路交通联系

类似于杭州湾大桥、青岛胶州湾大桥的经验,通过修建洋浦跨海大桥,打通道路交通瓶颈,在洋浦半岛地区形成一个闭合的交通环路;同时通过洋浦疏港路及相关道路,形成与周边连接紧密的路网结构。

3.2.2规划建设儋州西部机场,架设空中通道

根据《中国民用航空发展第十二个五年规划》(20112015年),海南西部机场定址儋州,位置在王五镇东面的梅花岭,区位交通条件良好。机场占地约167h㎡,等级为4C等级。儋州机场距离洋浦经济开发区直线距离不到60km,建成后将使洋浦对外交通又多了一个重要的出行选择。通过发达的轨交、高速公路网,机场与洋浦周边地区实现便捷的联系沟通。通过该机场,洋浦未来可实现与国内重要城市的直接通航,有效改变了航空交通需要依赖海口等周边机场的不利局面(图3)。

交通末梢型城市交通规划经验浅谈 - 指尖纵论 - 指尖纵论

3.2.3构建完善的水上交通网,形成陆域交通的重要补充

水上交通规划是突破交通末梢型城市对外交通瓶颈的重要手段。洋浦的水上交通线路分为通勤线路和游览线路两类,是洋浦交通体系中的重要补充。

通勤线路主要在湾区对岸码头间开行,满足新英湾内水上通勤交通需求,规划形成白马井—滨海公园、新英—滨海公园2条线路;游览线路为串接湾区内的3个主要码头,并深入新英湾内红树林区域,定位为海上休闲观光旅游休闲线路,即滨海公园码头—红树林湿地—新英码头—白马井码头—滨海公园的环线。

通勤线路采取高峰期高密度(1520min一班)、平峰期低密度(3060min一班)的运营形式,观光线路则主要在节假日期间开行,采取定点发班的运营形式。洋浦规划的水运线路如图4所示。

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3.2.4打造交通枢纽体系

改变交通末梢的不利情况,极为重要的措施就是要打造功能完善,辐射力强的交通枢纽。

根据区位、客流需求等多方面因素,洋浦未来规划形成“一主三辅”的客运枢纽布局。“一主”指洋浦主枢纽,“三辅”指西部机场辅枢纽、华浦路辅枢纽和银滩辅枢纽。其中,主枢纽配套交通设施用地规模不少于15h㎡,辅枢纽配套交通设施用地规模不少于5h㎡。

1)洋浦主枢纽是集高铁、城际轨道、新型交通、长途客运站、公交枢纽站等为一体的海南西部地区客运主枢纽。其主要服务洋浦和儋州、临高、昌江、东方四市(县),并辐射海南省内其他地区,配有长途客运站、公交枢纽站、出租车停靠站、自行车停车场、P+R停车场等设施。

2)西部机场枢纽是结合西部机场设置的客运辅枢纽,通过城际轨道、公路客运和常规公交等交通方式连接周边地区。西部机场定位为国家支线机场,主要服务于儋州、东方、临高等海南西部地区县市。

3)华浦路枢纽是集新型交通、长途客运站、公交枢纽站等为一体的客运辅枢纽,主要服务于洋浦的对外交通出行。

4)银滩枢纽依托海南西环高铁银滩站建设,以轨道交通为主体,同时具有长途客运等交通方式的区域交通辅枢纽,主要服务于儋州北部地区、临高市等。

上述枢纽体系中,近期重点建设庆洋路枢纽,以长途客运站为主,为近期区内外的长途客运服务。

4结语

交通末梢型城市由于受地理条件制约,使得其交通处于先天劣势地位。但如果给予合理的规划及建设,如打通水上通路,加强机场及航线的规划建设,打造辐射力强大的交通枢纽,完全能成为连接周边地区内外交通的区域型交通枢纽城市,从交通末梢蜕变为交通枢纽中心城市,进而带动自身及周边区域的发展,提高城市的知名度和重要城市在城市群中的首位度。

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